18 de Abril de 2023.
""EL PROBLEMA SE EXTIENDE""
0-EVOLUCIÓN SEPTIEMBRE 2022 - ABRIL 2023.:
En los 7 meses que median desde la primera edición del PLANO GENERAL DE AFECCIONES confeccionado desde esta organización con los medios e información que podemos recabar de la mera observación de la ZONA CERO. Podemos señalar, que pese a los trabajos de estabilización de terrenos por medio de inyecciones de mortero, la subsidiencia que afecta a los terrenos en torno a la infraestructura de la L7b del Metro de Madrid, se ha extendido y afecta claramente a nuevos edificios y calles en el centro de la ciudad. Así ocurre con los bloques de pisos de la Plaza del Trebol y calle Virgen del Templo, o edificios de viviendas en calles hasta la fecha no afectadas como es el caso de Nazario Calonge y El Jardín.
La llamada ZONA CERO de las afecciones de Metro en el Centro Urbano de San Fernando de Henares, abarca un área de 33.579 m2 (3,35 hectáreas) a día de hoy. En su perímetro se concentran edificios de viviendas demolidos, otros desalojados pendientes de demolición en estado de ruina, otros edificios afectados con daños en su estructura pendientes de calificar técnicamente monitorizados con testigos topográficos para medir el movimiento del terreno y las estructuras. Edificios dotacionales demolidos (escuela de adultos, escuela infantil, teatro, gimnasio, escuela de idiomas), otros edificios públicos desalojados pendientes de valorar su viabilidad tras la demolición de la mayor parte del conjunto arquitectónico del que formaban parte (sala de exposiciones, edificios de las concejalías de cultura, mujer y juventud). A todo ello hay que sumar el deterioro de calles, espacios públicos, zonas verdes e infraestructuras, arbolado y mobiliario urbano que le sirve.
Esta situación requiere de un PLAN INTEGRAL dotado presupuestariamente con los recursos necesarios, para acometer y resolver o contener la causa de fondo del problema, así como para implementar los proyectos urbanísticos necesarios para la posterior reordenación y revitalización de toda la zona afectada, en estrecha colaboración entre Ayuntamiento y Comunidad de Madrid.
1-CAUSAS DE LA PROBLEMÁTICA.:
Las causas de la problemática detectada en torno al pozo de bombeo de la L7b se refieren en informes técnicos y periciales presentados por DRAGADOS, en la causa judicial derivada de la demanda por daños patrimoniales atribuidos a vicios ocultos en la ejecución de las obras de la infraestructura del metro contra esta empresa constructora por parte de la Comunidad de Madrid y en la que el TSJ de Madrid falla a favor de dicha constructora.
A continuación, enumeramos las causas en cuestión:
1.: Que el proyecto modificado que obligó a cambiar el trazado previsto y dar mayor profundidad al túnel, respondió a una decisión política adoptada cuando ya se estaba ejecutando el contrato de la obra principal.
2.: Que el proyecto modificado fue encargado por MINTRA (empresa pública titular de las infraestructuras del metro) a la empresa INTECSA-INARSA y supervisado y aprobado por ella limitándose la empresa constructora DRAGADOS a ejecutar la obra proyectada.
3.: Que el agua comenzó a filtrarse por el diseño permeable del pozo de bombeo y no por el túnel, como se recoge en sendos informes de TYPSA y CEDEX.
4.: Para probarlo, DRAGADOS aportó además otros dos informes elaborados por expertos en la materia.
5.: Que el bombeo masivo realizado por MINTRA fue el que provocó precisamente el proceso de karstificación, la subsidencia del terreno y su afección a las dovelas.
6.: Que no es admisible que la Consejería de Transportes de la Comunidad de Madrid alegue que los vicios ocultos no se detectaron durante la ejecución de las obras cuando fueron debidamente supervisadas por MINTRA.
7.: Que la supuesta impermeabilidad del túnel nunca hubiera dado lugar al caudal de las filtraciones recogidas en el pozo de bombeo.
8.: Que como indican los informes que aportan y los que obran en el procedimiento, el diseño del pozo con pantallas de pilotes discontinuos no es un método apropiado para configurar una obra impermeable.
9.: Que el diseño de la permeabilidad del pozo con otras técnicas, resultaban más caras para MINTRA y por esa razón lo diseñaron sin impermeabilizar.
10.: Que el informe de CEDEX considera acreditado que fue la permeabilidad del pozo unido al bombeo masivo de agua realizado por MINTRA desde el mismo, lo que aceleró la problemática geotécnica del proceso de karstificación.
11.: Que los daños se han debido a defectos en los proyectos tanto original de 2004 como modificado de 2006, tal como sostiene CEDEX en su informe.
12.: Que ambos proyectos no contenían los tratamientos adecuados para la problemática geotécnica e hidrogeológica.
13.: Que del diseño permeable del pozo y el bombeo masivo de agua filtrada realizado por MINTRA, provocó el movimiento de las dovelas con separación del terreno.
14.: Que los desplazamientos de las dovelas y el relleno del gap (incluso con nueva colocación de la vía), se produjo como consecuencia del bombeo realizado con presencia de materiales solubles.
15.: Que las filtraciones del túnel detectadas por CEDEX en 2017 (diez años después de la inauguración de la línea), se debe a que las filtraciones al pozo y las subsidencias del terreno alteraron el anillo del túnel y su funcionamiento. Más recientemente, y como se pudo comprobar a partir de 2021, la emisión masiva desde el pozo de bombeo de aguas con alta salinidad al colector dependiente del CANAL DE ISABEL II de la calle de La Presa, implicó el deterioro de este, con filtraciones al terreno que socavaron la cimentación de varios edificios de esta calle pese a estar situados a casi 100 metros de la vertical del túnel y del pozo de bombeo.
16.: Que dadas las características del terreno hubiera sido necesario diseñar un proyecto distinto.
2-CONCLUSIONES.:
La conclusión no puede ser otra que diseñado el pozo de bombeo como permeable, permitió que el agua comenzara a filtrarse por el mismo cuando MINTRA empezó a bombear agua que disolvió el terreno alrededor del pozo y por debajo del túnel, lo que provocó el movimiento del mismo, abriéndose sus juntas al atacar las aguas salinas el mortero del gap y acelerando el proceso de karstificación que se desató, lo cual evidencia que la causa del problema radicó efectivamente, en el diseño de permeabilidad del pozo de bombeo, cuya responsabilidad ha de atribuirse a MINTRA que supervisó y aprobó el modificado del proyecto que incluía la ejecución del pozo de bombeo como permeable, lo que reveló un defecto del proyecto determinante de la inundación del túnel.
Además el proyecto de obra tampoco recogía la impermeabilización del túnel, de manera que la causa de la ruina producida es el defecto del proyecto consistente en no tener en cuenta singularidades del terreno que exigía un pozo de bombeo impermeable en lugar del que se diseñó y ejecutó conforme al proyecto de la obra.
3-EVOLUCIÓN PREVISIBLE DE LA PROBLEMÁTICA.:
A tenor de los diferentes informes técnicos analizados, no hay garantías ni precedentes conocidos al parecer acerca del comportamiento que los procesos de karstificación puedan tener sobre el túnel porque se desconoce tanto su extensión como su profundidad. Y a pesar de que todas las instalaciones del túnel están monitorizadas en algunas zonas del trazado, no puede ser predecible. Entre otras razones, porque depende también de otras circunstancias aleatorias como pueden ser fuertes lluvias o escorrentías por tormentas que se filtren por nuevas oquedades abiertas como consecuencia de la remonición de la tuneladora.
En algunos informes han sido apreciados huecos a determinada profundidad de más de dos metros de altura. Es como si el túnel estuviera en algunos tramos asentado sobre arenas movedizas, sin que sea posible predecir a un cien por cien, que el lecho salino sobre el que se sustenta en parte sea totalmente estable en un futuro en las condiciones actuales; o que lo será en caso de un fenómeno atmosférico como prolongadas o fuertes lluvias alterando irreversiblemente esa estabilidad.
El cierre definitivo del servicio y la clausura en el tramo afectado no implica que la problemática descrita termine mientras siga existiendo el túnel abierto, con las consiguientes filtraciones de agua y evolución del proceso kárstico que genere nuevos hundimientos y asentamientos en superficie, dañando las estructuras existentes.
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