#BiciSanfer #SanFrnandoDeHenares #MovilidadSostenible #Bicicleta #MovilidadUrbana #TransportePúblico #CiudadSostenible #Intermodalidad #SemanaDeLaMovilidad #MarcaDeCiudad
La Semana Europea de la Movilidad invita a preguntarnos no solo cuántas infraestructuras ciclistas tenemos, sino algo mucho más importante: ¿consiguen realmente cambiar nuestra forma de movernos?
La comparación entre la iniciativa biciSanfer, presentada por la Plataforma Cívica San Fernando de Henares, y las propuestas de mejora de la red planteadas por Coslada en Bici permite observar dos maneras diferentes —y en buena medida complementarias— de abordar ese desafío.
1. DOS MUNICIPIOS QUE NO PARTEN DE CERO
Ni San Fernando ni Coslada necesitan descubrir ahora por dónde deberían discurrir sus principales corredores ciclistas.
Coslada cuenta desde 2023 con un Plan Director de la Bicicleta, que proyecta una red de hasta 56,2 kilómetros y establece fases y conexiones prioritarias.
San Fernando dispone, por su parte, de la planificación ciclista desarrollada previamente por GEA21, posteriormente integrada en una estrategia más amplia de movilidad mediante el PMUS de 2022.
Por tanto, el debate de 2026 puede avanzar un paso: además de completar, mantener y actualizar las redes, hay que preguntarse cómo conseguir que sean utilizadas de manera habitual por muchos más ciudadanos.
2. COSLADA EN BICI: MEJORAR Y COSER LA RED
Las veinte propuestas de Coslada en Bici se concentran fundamentalmente en actuaciones físicas muy concretas: reparación de pavimentos, señalización, conexiones entre tramos, tratamiento de cruces, calmado de tráfico, aparcabicis o eliminación de discontinuidades.
Es un planteamiento coherente con el propio Plan Director municipal, cuya primera fase ya seleccionó ocho conexiones prioritarias y contó con una inversión inicial prevista de 500.000 euros.
Este tipo de actuaciones es importante: una red discontinua, insegura o deteriorada difícilmente atraerá nuevos usuarios.
Pero aparece una segunda pregunta:
¿basta con mejorar la infraestructura para conseguir que una parte significativa de la población empiece realmente a utilizarla?.
3. BICISANFER: ACTIVAR LA RED
Ese es precisamente el punto desde el que se construye biciSanfer.
La propuesta no pretende volver a diseñar desde cero una red que ya ha sido objeto de planificación técnica. Parte de lo existente y proyectado, contempla su mejora, conservación e interconexión y añade una pieza distinta:
un servicio municipal de bicicleta eléctrica compartida.
La hipótesis inicial plantea 80 bicicletas eléctricas, ocho estaciones, sistema de anclaje y gestión tecnológica, además de actuaciones complementarias sobre la red.
La finalidad no sería simplemente disponer de bicicletas municipales.
Sería poner una bicicleta inmediatamente disponible delante de alguien que hoy no utiliza la red ciclista.
4. DE INFRAESTRUCTURA PASIVA A SISTEMA DE MOVILIDAD
Aquí aparece la principal diferencia conceptual.
Una persona puede vivir junto a un carril bici excelente y no utilizarlo nunca porque no dispone de bicicleta, no tiene dónde guardarla o sencillamente nunca ha incorporado ese modo de transporte a sus hábitos.
Una estación de bicicleta pública junto al Metro, una zona educativa, un equipamiento deportivo o el centro urbano elimina parte de esas barreras.
La investigación disponible apunta precisamente hacia esa combinación. Una revisión sistemática de 78 estudios publicada en 2024 encontró que las intervenciones multicomponente, que combinan cambios en la infraestructura con otras medidas, tuvieron los mayores efectos sobre la movilidad activa; también destacó los resultados de las bicicletas eléctricas y los sistemas de bicicleta compartida.
Otra revisión de 106 estudios confirma simultáneamente la importancia de la infraestructura segura y efectos positivos derivados del acceso a bicicletas eléctricas.
No se trata, por tanto, de elegir entre carriles bici o bicicletas.
La combinación es la clave.
5. UN CÍRCULO VIRTUOSO
La filosofía de biciSanfer puede resumirse mediante una secuencia sencilla:
RED CICLISTA → BICICLETAS DISPONIBLES → MÁS USUARIOS → MÁS UTILIDAD PERCIBIDA → MAYOR DEMANDA DE MANTENIMIENTO Y CONEXIONES → MÁS USO.
Esto puede resultar especialmente interesante en una ciudad compacta como San Fernando.
Una red poco utilizada corre el riesgo de convertirse socialmente en una infraestructura secundaria: pierde visibilidad, aparecen conflictos con otros usos y disminuye la presión ciudadana para mantenerla adecuadamente.
Pero cuando comienzan a circular bicicletas de manera habitual, la percepción cambia.
El carril deja de ser “un espacio que está ahí” para convertirse en una infraestructura de transporte.
6. LA INTERMODALIDAD COMO PARTE DEL SISTEMA
biciSanfer también está concebida para relacionar la bicicleta con el resto del transporte público.
Metro, Cercanías, autobuses, centros educativos, instalaciones deportivas, zonas comerciales, parques y equipamientos pueden convertirse en nodos de una pequeña red de movilidad de proximidad.
La bicicleta pública adquiere entonces especial utilidad en los desplazamientos cortos y en el denominado primer y último kilómetro.
No pretende sustituir al Metro ni al autobús.
Pretende complementarlos.
7. UNA INVERSIÓN QUE TAMBIÉN BUSCA TRANSFORMACIÓN URBANA
La estimación preliminar de biciSanfer sitúa la implantación inicial alrededor de 630.000 euros, con unos costes posteriores de explotación que deberían ser definidos mediante el correspondiente estudio técnico y económico.
Es una inversión que debe analizarse con rigor.
Pero su resultado tampoco debería medirse simplemente dividiendo el coste entre ochenta bicicletas.
La actuación incluiría estaciones, bicicletas, tecnología, implantación, señalización y creación de un nuevo servicio urbano.
Y sus resultados potenciales serían varios:
movilidad + intermodalidad + activación de infraestructura existente + accesibilidad + visibilidad de la bicicleta + cambio de hábitos.
La evaluación correcta debería determinar después cuántos viajes diarios genera, cuántos usuarios recurrentes consigue y qué porcentaje de esos desplazamientos sustituye a modos motorizados.
8. BICISANFER COMO MARCA DE CIUDAD
Existe además una dimensión deliberadamente presente en el proyecto: hacer reconocible la apuesta de San Fernando por una movilidad urbana diferente.
Un carril bici reparado es necesario, pero muchas veces resulta poco perceptible para quien no lo utiliza.
Un sistema denominado biciSanfer, con bicicletas, estaciones e identidad gráfica distribuidas por el municipio, tiene una presencia urbana completamente distinta.
La comunicación desarrollada alrededor de la iniciativa —infografías, vídeo, redes sociales y su posterior difusión en prensa local— pretende precisamente permitir que los vecinos visualicen el servicio antes incluso de su posible implantación.
La marca no debería sustituir nunca al buen funcionamiento.
Pero un servicio útil, bien mantenido y reconocible sí puede contribuir a construir identidad y orgullo local.
9. EL VERDADERO INDICADOR: ¿SE UTILIZA?
Al final, ninguna estrategia ciclista debería evaluarse únicamente mediante kilómetros construidos.
Los indicadores realmente relevantes serían:
usuarios nuevos, viajes diarios, frecuencia de utilización, conexiones con transporte público, sustitución de viajes en coche, utilización de la red existente y evolución del reparto modal.
Porque una ciudad puede disponer de muchos kilómetros de carriles bici y seguir teniendo muy pocos ciclistas.
La infraestructura es imprescindible.
Pero el objetivo final es la movilidad.
10. DE PLANIFICAR LA BICICLETA A NORMALIZARLA
Coslada está desarrollando una importante estrategia para completar y mejorar físicamente su red ciclista. San Fernando dispone también de planificación previa y de una estructura urbana especialmente compacta.
biciSanfer introduce otra pregunta en ese debate:
¿Y si, además de mejorar la red, ponemos directamente las bicicletas a disposición de los ciudadanos para conseguir que esa red empiece realmente a formar parte de su vida cotidiana?
Ese es el salto que plantea la iniciativa.
No construir carriles bici para esperar después que aparezcan usuarios, sino combinar planificación, infraestructura, bicicletas, transporte público y comunicación para intentar generar esos usuarios.
El desafío de la movilidad ciclista de San Fernando de Henares no consiste únicamente en tener una red.
Consiste en conseguir que la ciudad la haga suya y la utilice.
REFERENCIAS Y FUENTES CONSULTADAS
1\. Ayuntamiento de San Fernando de Henares (2005). Estudio de la Red Preliminar de Carriles-Bici para San Fernando de Henares. Elaborado por GEA21. Documento técnico de planificación de la red ciclista municipal.
[Consultar el estudio original de GEA21 (PDF)](https://www.lineaverdemunicipal.com/.../Estudio...).
2\. Ayuntamiento de San Fernando de Henares (2022). Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS). Propuestas de movilidad ciclista. Documentación municipal utilizada para contextualizar la red existente, su continuidad, seguridad e intermodalidad.
[Consultar la documentación municipal sobre movilidad ciclista](https://www.ayto-sanfernando.com/movilidad-ciclista/).
3\. Ayuntamiento de Coslada (2023). Plan Director de la Bicicleta de Coslada. Documento técnico que establece actuaciones, criterios de diseño, conexiones y programación para el desarrollo de la red ciclista municipal.
[Consultar el Plan Director completo (PDF)](https://coslada.es/.../Plan-Director-de-la-Bicicleta-de...).
4\. Ayuntamiento de Coslada (2023). Adjudicado el proyecto técnico del Plan Director de la Bicicleta. Nota municipal del 13 de enero de 2023 sobre las ocho conexiones iniciales y la partida presupuestaria prevista de 500.000 euros.
[Consultar la información municipal](https://coslada.es/.../adjudicado-el-proyecto-tecnico.../).
5\. Asociación Coslada en Bici (2026). 20 medidas urgentes para garantizar la seguridad ciclable y la promoción del uso de la bicicleta en la ciudad de Coslada. Propuesta ciudadana publicada en julio de 2026.
[Consultar las propuestas de Coslada en Bici](https://www.cosladaenbici.org/).
6\. Plataforma Cívica San Fernando de Henares (2026). Propuesta para la implantación del servicio público de bicicletas compartidas «biciSanfer» y mejora de la red ciclista existente. Memoria explicativa, estimación económica, documentación gráfica y escrito de iniciativa ciudadana de 11 de junio de 2026.
Fuente: documentación original de la Plataforma Cívica aportada para la elaboración de este artículo.
7\. Roaf, E., Larrington-Spencer, H. y Lawlor, E. R. (2024). Interventions to increase active travel: A systematic review. Journal of Transport & Health, volumen 38, artículo 101860.
Revisión sistemática de 78 estudios sobre intervenciones para incrementar la movilidad activa. Analiza los efectos de medidas combinadas, cambios en la infraestructura y acceso a bicicletas eléctricas y compartidas.
[Consultar el estudio científico](https://www.sciencedirect.com/.../pii/S2214140524001063).
DOI: 10.1016/j.jth.2024.101860.
8\. Pearson, L. y colaboradores (2025). Effectiveness of interventions for modal shift to walking and bike riding: a systematic review with meta-analysis. Transport Reviews, 45(4), pp. 482–513.
Metaanálisis de 106 estudios sobre intervenciones destinadas a aumentar los desplazamientos a pie y en bicicleta. Examina la infraestructura protegida, el calmado de tráfico y otras medidas, incluido el acceso a bicicletas eléctricas.
[Consultar el estudio científico](https://doi.org/10.1080/01441647.2025.2480292).
DOI: 10.1080/01441647.2025.2480292.
9\. Comisión Europea (2026). European Mobility Week. Documentación oficial de la Semana Europea de la Movilidad, celebrada del 16 al 22 de septiembre de 2026.
[Consultar la campaña europea de movilidad](https://mobilityweek.eu/).
NOTA METODOLÓGICA
El artículo compara los objetivos, el diseño y los mecanismos de actuación de ambas iniciativas. Las estimaciones económicas de biciSanfer son preliminares y los estudios científicos citados respaldan la combinación de intervenciones, pero no constituyen una evaluación empírica de los resultados de estos dos proyectos concretos.
No hay comentarios:
Publicar un comentario